key: cord-0025708-wqy1o523
authors: Meyer, Heinz-Lothar; Kauther, Max Daniel; Polan, Christina; Abel, Benedikt; Vogel, Carsten; Mester, Bastian; Burggraf, Manuel; Dudda, Marcel
title: E-Scooter‑, E-Bike- und Fahrradverletzungen im gleichen Zeitraum – eine prospektive Vergleichsstudie eines Level-1-Traumazentrums
date: 2022-01-14
journal: Unfallchirurg
DOI: 10.1007/s00113-021-01136-x
sha: 852d7ace83b0d762f850cb655337d416cdb1505d
doc_id: 25708
cord_uid: wqy1o523

BACKGROUND: The actual number of accidents in e‑scooter drivers in Germany seems to be significantly higher than the current figures from the Statistisches Bundesamt suggest. This epidemiological study examines e‑scooter injuries and compares them with e‑bike and bicycle injuries. OBJECTIVE: In order to create a comparable database on the dangers of e‑scooters, e‑bikes and bicycles, the typical injury patterns were analyzed and prevention options derived from them. MATERIAL AND METHODS: All accidents involving e‑scooters, e‑bikes and bicycles that were presented via the university emergency room of a level 1 trauma center between 15 June 2019 and 31 October 2020 were prospectively investigated. RESULTS: In our study, 68 accidents in e‑scooter drivers were included, of which only 11.8% (n = 8) were recorded by the police. Significantly more of them were male than female (p = 0.032) with a mean age of 31.1 (±13) years. At the same time, we registered 34 accidents in e‑bike riders and 356 in cyclists. In all three groups, most injuries occurred to the head, followed by injuries to the upper extremities. Significantly more e‑scooter drivers had an ISS ≥ 16 than in the group of injured cyclists (p = 0.016). E‑scooter riders who had an accident had a significantly longer length of stay in hospital, than e‑bike riders (p = 0.003) and cyclists (p = 0.001), 52.9% (n = 18) of e‑bike riders and 53.3% (n = 113) cyclists wore a helmet, compared to only 1.5% (n = 1) of e‑scooter riders. The most common cause of accidents among e‑bike riders (17.7%; n = 6) and cyclists (10.4%; n = 37) was slipping away on tram rails, while for e‑scooter riders it was colliding with a curb (7.4%; n = 5). CONCLUSION: The three patient collectives examined showed different causes and profiles of injuries. The reasons for an increased proportion of seriously injured people compared to cyclists are electromobility, driving under the influence of alcohol and inadequate wearing of a helmet on e‑scooters when head injuries dominate. 73.5% (n = 50) of the e‑scooter accidents recorded by us were not registered by the police and therefore do not appear in the current statistics of the statistisches Bundesamt. As a result, a much higher number of e‑scooter accidents can be assumed. Preventive measures could include the introduction of compulsory helmets, a higher number of traffic controls and the expansion of bike tracks.

In zahlreichen Ländern dominieren E (Elektro)-Scooter als alternatives Beförderungsmittel das städtische Straßenbild [1, 17] . Sie sind dafür konzipiert, kleine Entfernungen zurückzulegen, und werden vornehmlich von Verleihfirmen über eine App zur Verfügung gestellt [23] . Beispielsweise wurden in Deutschland, den USA, Österreich oder den Niederlanden bereits E-Scooter-, E(Elektro)-Bike-und Fahrradunfälle untersucht, diese jedoch nie miteinander verglichen [16, [18] [19] [20] 24] . In Deutschland wurden im Juni 2019 die ersten E-Scooter zugelassen und so im Nahverkehr angeboten. Auf Basis der Elektrokleinstfahrzeug-Verordnung müssen E-Scooter auf Fahrradwegen oder -streifen geführt werden; eine Helmpflicht besteht nicht. Zulassungsfähig sind Elektroroller bis maximal 20 km/h [10] . E-Bikes werden in Pedelecs und S-Pedelecs unterschieden. Pedelecs sind Elektrofahrräder, die mit Muskelkraft sowie durch einen Hilfsmotor, der die Pedalleistung unterstützt, betrieben werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist hier auf 25 km/h beschränkt. Eine gesonderte Versicherungspflichtoder Helmpflichtbesteht hier nicht. S-Pedelecs haben dagegen eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und gehören zu den Kleinkrafträdern. Hierfür sind ein Mofaführerschein, ein Versiche-rungskennzeichen sowie eine Helmpflicht vorgeschrieben [10] .

Entgegen der gesetzlichen Verordnung sind die typischen Verletzungsmuster bei Unfällen mit E-Scooter-Beteiligung v. a. im Unterschied zu anderen alternativen Beförderungsmitteln im Straßenverkehr, wie dem E-Bike oder dem Fahrrad, nicht hinreichend untersucht. Zum einen soll diese Studie eine wissenschaftlich begründete Diskussionsgrundlage für den Vergleich der 3 Beförderungsmittel liefern. Zum anderen sollen Empfehlungen zur möglichen Unfallprävention für eine sichere Benutzung von E-Scootern abgeleitet werden. gen, Nebendiagnosen, Alkohol, Diagnos-tikMRT(Magnetresonanztomographie)/CT (Computertomographie)/Röntgen/ Ultraschall, Art der stationären Aufnahme, Operation/Therapie, stationärer Verweildauer, BG(Berufsgenossenschaft)/Freizeit, Helm) waren Teil der klinischen Routine. Die Tageszeit wurde wie folgt definiert: 06:01 Uhr-12:00 Uhr morgens, 12:01 Uhr-18:00 Uhr nachmittags 18:01 Uhr-24:00 Uhr abends und 00:01 Uhr-06:00 Uhr nachts. In Anlehnung an die ASA-Klassifikation wurden die Vorerkrankungen der Studienteilnehmer kategorisiert [4] . 

Von den 68 Patienten nach einem E-Scooter-Unfall waren 61,8 % (n = 42) männlich und 38,2 % (n = 26) weiblich. Es verunglückten signifikant mehr männliche als weibliche Scooter-Fahrer (p = 0,032). Das geschlechtsübergreifende mittlere Alter der Scooter-Fahrer betrug 31,1 (±13) Jahre, bei den Männern 33,6 (±14,1) Jahre, bei den Frauen 27,2 (±10) Jahre. Die Verteilung in den Altersgruppen ist in . Abb. 1 dargestellt. Durch die telefonische Abfrage konnte in der vorliegenden Studie gezeigt werden, dass 73,5 % (n = 50) der von uns registrierten E-Scooter-Unfälle nicht polizeilich erfasst wurden und somit nicht in der offiziellen Statistik erfasst werden konnten. Dagegen wurden 11,8 % (n = 8) von der Polizei erfasst, und bei 14,7 % (n = 10) konnte keine Aussage darüber getroffen werden.

Die am häufigsten betroffene Körperregion bei Verletzungen durch einen E-Scooter-Unfall war der Kopf/die Halswirbelsäule (Kopf/HWS) mit 38,2 % (n = 26), gefolgt von den oberen Extremitäten mit 30,9 % (n = 21) und den unteren Extre- 

In der vorliegenden Studie beobachteten wir die häufigsten Verletzungen bei [9] . In der Gruppe der Fahrradfahrer beobachteten wir oft Verletzungen an der oberen Extremität, ähnlich zu den Ergebnissen von Juhra et al. [12] . Unter Einfluss von Alkohol verunglückten in der vorliegenden Studie 11,8% (n = 8) der E-Scooter-Fahrer und dies meistens nachts. 50 % (n = 4) der alkoholisierten E-Scooter-Fahrer verunglück-ten schwer mit einem ISS ≥ 16, und alle erlitten Kopfverletzungen. Alle alkoholbedingten E-Scooter-Unfälle fanden an einem Wochenende oder Feiertag statt. In vergleichbaren Studien aus Deutschland war der prozentuale Anteil an alkoholisiert verunglückten E-Scooter-Fahrern mit ca. 30 % deutlich höher. Auch hier wurden mehrheitlich verunglückte Scooter-Fahrer am Wochenende oder an Feiertagen beobachtet [16, 24] . In einer Studie aus Australien lag der Anteil an alkoholisiert verunglückten Scooter-Fahrern mit 27 % ähnlich hoch und in einer Studie aus Neuseeland sogar bei 41,9 % [5, 17] . Wir konnten zeigen, dass deutlich weniger E-Bike-(2,9 %) und Fahrradfahrer (3,7 %) unter Einfluss von Alkohol verunglückten als E-Scooter-Fahrer. Weitere nationale Studien bestätigten dieses Ergebnis [13] . In einer Studie aus der Schweiz wurden verunglückte E-Biker und Fahrradfahrer miteinander verglichen. Hier zeigte sich, dass signifikant mehr Fahrradfahrer unter Alkoholeinfluss verunglückten als E-Biker [27] .

Die am häufigsten angegebene Unfallursache bei Fahrradfahrern war das Wegrutschen auf Straßenbahnschienen (10,4 %) . Selbiges wurde in der Gruppe der E-Biker am häufigsten angegeben (17,7 %) . In der Gruppe der verunglückten E-Scooter-Fahrer wurde als häufigste Unfallursache die Kollision mit einem Bordstein angegeben (7,4 % [18] . In unserer Studie verunglückten 13,2 % (n = 9) der E-Scooter-Fahrer mit einem ISS ≥ 16. In anderen Studien aus Deutschland und Europa betrug die Anzahl an Schwerverletzten deutlich weniger [16] . In der vorliegenden Studie verletzten sich mehr E-Bike-Fahrer mit einem ISS ≥ 16 als Fahrradfahrer. Dies ist analog zu der aktuellen Literatur, bei der E-Bike-Fahrer im Vergleich zu Fahrradfahrer eine besondere Risikogruppe bilden und bei Unfällen schwerer verletzt werden. Dies wird dem steigenden Durchschnittsalter und der Multimorbidität der E-Bike-Fahrer sowie den stetig wachsenden Verkaufszahlen von E-Bikes zugeschrieben [14, 20] . Die häufigsten Verletzungen, unabhängig vom Fahrzeugtyp, ereigneten sich in unserer Studie nachmittags und an Wochenenden oder Feiertagen. Zu einem gleichen Ergebnis kamen Moftakhar et al., die einen Anstieg an Unfällen mit einem E-Scooter am Nachmittag und frühen Abend registrieren konnten [18] .

Das Fahren von E-Scootern als Nahverkehrsmittel oder in der Freizeit wird immer beliebter [22] . Es ist von einer sehr viel höheren Anzahl von E-Scooter-Unfällen mit Personenschaden auszugehen, als bisher in der Öffentlichkeit angenommen und vom Statistischen Bundesamt veröffentlicht wurde [6] . 

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